Resumen de la Antología

Plantel Conalep fresnillo

Integrantes:

Benito Rodríguez González

Chino Herón Hernández

Erik Macías López

Erik Elizandro Rodríguez Rojas

Jonathan Jesús Vázquez Uribe

301 Autótronica

Profesor:

Oscar Gallegos

 1.1

PRIMERA LEY DE NEWTON: UN OBJETO EN REPOSO PERMANECE ASI O EN MOVIMIENTO A UNA VELOCIDAD CONSTANTE, A MENOS QUE UNA FUERZA EXTERNA ACTUE SOBRE EL.

LA PRIMERA LEY VIENE A CONTRADECIR UN PRINCIPIO DICHO POR ARISTOTELES QUE DECIA QUE UN CUERPO PUEDE CONSERVAR SU MOVIMIENTO SI SE LE APLICA UNA FUERZA CONSTANTE. ASI UN OBJETO QUE SE DESPLAZA O REPOSA NO PUEDE ALTERAR SU ESTADO SIN QUE SE LE APLIQUE ALGUN TIPO DE FUERZA.

PRINCIPIO DE PASCAL O LEY DE PASCAL: DICE QUE LA PRESION EJERCIDA SOBRE UN FLUIDO POCO COMPRESIBLE Y EN EQUILIBRIO DENTRO DE UN RECIPIENTE DE PAREDES INDEFORMABLES SE TRANSMITE CON IGUAL FUERZA HACIA TODOS SUS PUNTOS DE IGUAL MANERA.

PROPIEDADES DE FLUIDOS:

DENSIDAD: ES UNA MAGNITUD QUE PERMITE CONOCER LA MASA QUE HAY EN UN DETERMINADO VOLUMEN DE LA SUSTANCIA.

EMPUJE: CUANDO UN CUERPO U OBJETO SE HAYA BAJO UN FLUIDO, POR EJEMPLO SUMERGIDO EN EL AGU, SU PESO ES UNA FUERZA QUE POR GRAVEDAD TIRA DEL EL HACIA ABAJO VENCIENDO LA PRESION QUE EL FLUIDO EJERCE SOBRE EL OBJETO.

FLUIDOS INCOMPRENSIBLES: UN FLUJO SE CONSIDERA INCOMPRENSIBLE DEPENDIENDO SIEMPRE DE LA VARIACION DE LA DENSIDAD DEL FLUIDO Y DE LA VELOCIDAD QUE DESARROLLE, ES DECIR, SI LA DENSIDAD DE UN FLUJO NO VARIA A LO LARGO DEL FLUIDO, SE CARACTERIZA DIRECTRAMENTE COMO INCOMPRENSIBLE.

FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE UN FLUIDO:

FUERZA DE GRAVEDAD: ES AQUELLA QUE HACE QUE LOS CUERPOS SEAN ATRAIDOS HACIA LA SUPERFICIE DE LA TIERRA, POR EJEMPLO CUANDO SALTAMOS Y CAEMOS AL PISO.

CONCEPTO DE VACIO: EL ORIGEN DE ESTA PALABRA ALUDE A UN LUGAR QUE CARECE DE MATERIA O QUE NADA EXISTE DENTRO DE SU RECEPTACULO.

PUEDE EXISTIR NATURALMENTE O ARTIFICIALMENT, YA SEA PARA USOS TECNOLOGICOS O CIENTIFICOS, O EN LA VIDA DIARIA.

FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE EL CUERPO DEL VEHICULO AL FRENAR:

POR SIMPLICIDAD, CONSIDERAMOS LA FUERZA SOBRE EL EJE DELANTERO COMO UN TODO, PERO EN REALIDAD LAS FUERZAS DE CONTACTO SE EJERCEN SOBRE LAS RUEDAS, POR LO QUE CUANDO SE DICE QUE SOBRE EL EJE DELANTERO SE APLICA UNA FUERZA F, LO QUE SE QUIERE DECIR ES QUE SOBRE CADA RUEDA SE EJERCE UNA FUERZA F/2.

COEFICIENTE DE FRICCION: LA CUALIDAD DE LA FRICCION EN EL PAVIMENTO JUEGA UN PAPEL MUY IMPORTANTE EN LA SEGURIDAD EN CARRETERA Y DETERMINA LO BUENA O MALA ADHERENCIA ENTRE LA LLANTA DEL VEHICULO Y LA SUPERFICIE.

INFLUENCIA DE TEMPERATURA EN EL FRENADO:

EL SISTEMA DE FRENADO ES UNO DE LOS ELEMENTOS QUE MAS SUFREN CON LAS LATAS TEMPERATURAS. YA QUE LAS PASTILLAS, AL ACTIUAR POR FRICCION, ESTAN EXPUESTAS CONSTANTEMENTE AL EFECTO DE CALORIFICACION. LOS NEUMATICOS SON OTRO ELEMENTO DEL VEHICULO QUE SUFRE POR CALOR, SEGUN EL TIPO DE NEUMATICOS HAY QUE TENER CUIDADO. PRESTANDO ATENCION EN LA PRESION, ASI COMO LOS TIEMPOS DE CIRCULACION DE LOS MISMOS REALIZANDO PARADAS PERIODICAS.

LOS LIQUIDOS HAY QUE REVISARLOS INDEPENDIENTEMENTE DEL CLIMA, PUES POR EJEMPLO LAS ALTAS TEMPERATURAS EVAPORAN LOS LIQUIDOS HACIENDO QUE ESTOS SEAN EXPULSADOS EN FORMA DE VAPOR.

EN FUNCION DEL ESTADO DEL DISCO O EL TAMBOR DE FRENADO SE DETERMINA SU CAPACIDAD DE DIPERSION DEL CALOR. EL EXCESO DE TEMPERATURA NO DISIPADA ES CAPAZ DE PROVOCAR EFECTOS EN LAS PASTILLAS COMO EL FADING, Y EN EL LIQUIDO DE FRENOS COMO EL VAPOR LOOK. EN EL CASO DE LOS 2 SON EFECTOS QUE PROVOCAN INSEGURIDAD EN LA FRENADA DEL VEHICULO. UN SISTEMA DE FRENADO QUE SE EXPONE A CALOR, TIENDEN A CAER EN LAS PERSTACIONES DE LAS FORMULACIONES DE LAS PASTILLAS DE LOS FRENOS. LAS PASTILLAS DE GAMA MEDIA SON MAS PROPENSAS A SUFRIR FALTA DE FRICCION DEBIDO A SU GAMA MEDIA. EN RESUMEN EL EXCESO DE CALOR EN EL SISTEMA DE FRENADO PROVOCA QUE ESTOS SEAN INSEGUROS.

FRENOS MECANICOS: LOS FRENOS MECANICOS YA NO SE EMPLEAN AMPLIAMENTE PARA FRENAR O DETENER EL VEHICULO, AUNQUE LA MAYORIA DE LOS VEHICULOS EMPLEAN UN FRENO DE EMERGENCIA ACTIVADO MECANICAMENT, ESTOS ESTAN CONFORMADOS POR CABLES QUE ARTICULAN EL CABLE DE FRENO CON DISPOSITIVOS ACCIONADOS PARA LAS ZAPATAS.

SISTEMA DE FRENOS DE ESTACIONAMIENTO: LA MAYORIA DE LOS AUTOMOVILE, POSEEN FRENOS DE MANO O ESTACIONAMIENTO ACTIVADOS MECANICAMENTE, UTILIZAN CABLES CONECTADOS A LAS ZAPATAS DE LOS FRENOS DE LAS RUEDAS TRASERAS, O A UN FRENO SEPARADO QUE ES PARTE DE LA TRANSMISION DE EL EJE.

PRIMEROS SISTEMAS HIDRAULICOS: EN VIRTUD DE QUE LA MAYORIA DE LOS FRENOS SON ACCIONADOS HIDRAULICAMENTE, ES IMPORTANTE REPASAR TODAS LAS FUNCIONES.

PUESTO QUE LOS LIQUIDOS NO SON COMPRESIBLES, LA PRESION SOBRE ELLOS LOS FORZARA A PESAR, A TRAVES DE UN TUBO, AL INTERIOR DE UNAS CAMARAS O CILINDROS, DONDE HARAN QUE UNOS PISTONES ENTREN EN MOVIMIENTO DENTRO DE UN CILINDRO A PRESION DE 100 LIBRAS POR PULGADA CUADRADA.

EL LIQUIDO ES OBLIGADO A CORRER A TRAVES DE TUBOS O CONDUCTOS HACIA OTROS 3 CILINDROS ES PROPORCIONAL AL TAMAÑO DE LOS PISTONES.

FRENOS HIDRAULICOS ASISTIDOS ( SERVOFRENO): EL SERVOFRENO CONOCIDO TAMBIEN COMO BOOSTER, ES UN COMPONENTE DEL SISTEMA DE FRENOS QUE DETERMINA EL GRADO DE FUERZA QUE SE DEBE APLICAR PARA LA FRENADA. SE FUE IMPLEMENTANDO EN TODOS LOS AUTOS A MEDIDA QUE ESTOS FUERON GANANDO POTENCIA Y PESO, HASTA GANARSE EN UNA DE LAS PARTES PRIMORDIALES PARA LOGRAR EL FRENADO.

EN EL CASO DEL BOOSTER, SU FUNCION PRINCIPAL ES LA DE MULTIPLICAR LA FUERZA QUE EL CONDUCTOR APLICA AL SISTEMA DE FRENADO, MEJORANDO EN GRAN MEDIDA LA FRENADA.

FRENOS CON TAMBOR: ES UN DISPOSITIVO QUE REALIZA EL FRENADO DEL VEHICULO POR FRICCION. DICHA FRICCION SE PRODUCE ENTRE LA SUPERFICIE INTERIOR DE UN CILINDRO DENOMINADO TAMBOR, QUE GIRA MECANICAMENTE UNIDO A LA RUEDA, Y LAS ZAPATAS, QUE PERMANECEN FIJAS SOBRE UN SOPORTE SOLIDARIO AL CHASIS DEL VEHICULO.

PESE A SER EL FRENO POR FRICCION MAS UTILIZADO DURANTE VARIAS DECADAS, LA IMPLEMENTACION ACTUAL DE LOS FRENOS DE TAMBOR ES REDUCIDA, AUNQUE AUN SIGUE EQUIPANDOSE EN EL EJE TRASERO DE ALGUNOS TURISMOS DE GAMA MEDIA, RESPECTO AL FRENO DE DISCO, PRESENTA LA VENTAJA DE POSEER UNA MAYOR SUPERFICIE DE FRICCION, SIN EMBARGO SU DISEÑO DIFICULTA LA DISIPACION DE CALOR GENERADA DURANTE UNA FRENADA.

EL CONNUNTO DEL FRENO DE TAMBOR SE COMPONE DE: PORTA FRENOS, TAMBOR DE FRENO, ZAPATAS DE FRENO, BOMBIN DE FRENO, RESORTES DE RETENCION, DISPOSITIVOS DE AJUSTE, ACTUADOR DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO.

FRENOS DE DISCO: ES EL SISTEMA DE FRENOS MAS USADO EN LA ACTUALIDAD SOLO SE USA EN LA PARTE DELANTERA.

EL DISCO DE FRENOS QUE TRAEN LOS COCHES ES UNA PIEZA QUE SE ENCARGA DE HACER FRICCION SUFICIENTE PARA DISMINUIR O DETENER COMPLETAMENTE EL AVANCE DEL VEHICULO. ES LA SUPERFICIE EN LA CUAL ACTUAN LAS PASTILLAS DE FRENOS Y PUEDEN GIRAR AL MISMO TIEMPO QUE LAS LLANTAS.

EXISTEN VARIOS TIPOS DE FRENOS DE DISCO LOS CUALES SON: SOLIDOS, VENTILADOS, PERFORADOS, RAYADOS Y MIXTOS. LA DIFERENCIA ENTRE ESTOS SON QUE DISIPAN EL CALOR MEJOR QUE LOS CONVENCIONALES.

SISTEMAS COMPENADOS POR CARGA: ES NESECARIO APROVECHAR AL MAXIMO LA ENERGIA CINETICA DEL VEHICULO Y TRANSFORMARLA EN ELECTRICIDAD MEDIANTE EL FRENO REGENERATIVO. CON EL DESARROLLO DE LOS VEHICULOS ELECTRICOS O HIBRIDOS SE LES DA MAS IMPORTANCIA DE LA BATERIA POR MAS AUTONOMIA.

LA ELECTRIFICACION DE LOS VEHICULOS NO SOLO ESTA INNOVANDO LOS SIETAMAS DE FRENOS SI NO TAMBIEN LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ. EN UN COCHE ELECTRICO, LA FRENADA SE PRODUCE EN 2 FASES, LA PRIMERA ES UNA PARTE ELECTRICA Y ELECTRONICA. MIENTRAS EL COCHE VA FRENANDO VA REGENERANDO ENERGIA, DE MODO QUE LA ENERGIA NO SE PERDERA Y AL CONTRARIO SE REGENENERARA. SI EL CONDUCTOR PISA MAS EL FRENO, ENTONCES INTERBVIENE EL FRENO CONVENCIONAL HIDRAULICO, CON DISCOS Y PASTILLAS.

ES POR ESO QUE EL SISTEMA CONVENCIONAL SE SIGUE EMPLEANDO JUNTO AL REGENERATIVO, PUES RESULTA MAS PRECISO AUN EN LA ACTUALIDAD. TAMBIEN SE HA USADO EN SISTEMAS FERROVIARIOS, EN ESTE CASO SE PUEDE DEVOLVER LA RED ELECTRICA, Y HASTA EN F1, DONDE SE EMPEZO A APLICAR EN 2009 Y SIGUE EN DESARROLLO. EL EMPLEO DE FRENOS REGENERATIVOS CONTINUARA FORMANDO PARTE DE LA CARREA POR EL MAXIMO APROVECHAMIENTO DE LA ENERGIA EN LOS VEHICULOS Y JUNTO AL FORTALECIMIENTO DE LAS PROPULSIONES ELECTRICAS EN SI MISMAS.

SISTEMA DOBLES DE CARGA: MUCHOS DE LOS COCHES MODERNOS ESTAN EQUIPADOS CON UN CIRCUITO DOBLE DE SISTEMA DE FRENOS, CON DOS CILINDROS MAESTROS, EN CASO DE QUE UNO FALLE.

A VECES, UN CIRCUITO TRABAJA EN LOS FRENOS DELANTEROS Y EL OTRO EN LOS TRASEROS, O INCLUSO UN CIRCUITO TRABAJA PARA 4 FRENOS Y EL OTRO SOLO PARA LOS DELANTEROS. BAJO UNA FRENADA FUERTE, MUCHO PESO SE TRANSMITIRA DESDE EL EJE TRASERO AL DELANTERO, PUDIENDO OCASIONAR QUE LAS RUEDAS TRASERAS SE PUEDAN BLOQUEAR, GENERANDO UNA SITUACION POCO ENGORROSA.

FRENOS NEUMATICOS: EL FRENO NEUMATICO TAMBIEN CONOCIDO COMO FRENO DE AIRE, ES UN MODELO DE FRENO QUE REALIZA EL PROCEDIMIENTO DE FRENADO A TRAVES DE AIRE COMPRIMIDO. ES EL MODELO MAS UTILIZADO EN VEHICULOS Y AUTOMOTORES DE ALTA POTENCIA Y RENDIMIENTO, COMO AUTOBUSES, CAMIONES, MAQUINARIA PESADA, TRENES, ETC. LA FUNCION DE ESTE ES LA DE FRENAR, SOLO QUE COMO MENCIONABAMOS ANTERIORMENTE, A TRAVES DE AIRE COMPRIMIDO.

UN FRENO NEUMATICO SE COMPONE DE: COMPRESOR, REGULADOR DE PRESION, SECADOR DE AIRE, DEPOSITO DE REGENERACION, VALVULA DE PROTECCION DE 4 VIAS, RESERVORIOS, VALVULA DEL FRENO, VALVULA DE DESCARGA DE FRENO, CAMARA DE AIRE EN LOS FRENOS DELANTEROS, VALVULA DE CONTROL DE REPARTO DE FRENADA, CAMARA DE AIRE EN FRENOS TRASEROS.

FRENOS ABS: LOS FRENOS ABS FUERON CREADOS EN 1950 PARA LA INDUSTRIA AERONAUTICA, LUEGO SE COMPROBO QUE TAMBIEN SE PODIAN EMPLEAR EN LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ. ADEMAS AYUDAN A QUE EL CONDUCTOR MANTENGA EL CONTROL DE EL VEHICULO DURANTE LA FRENADA, CONSERVAN LA ADHERENCIA EN EL SUELO PARA EVITAR DERRAPES. ESTE SISTEMA DISTRIBUYE LA PRESION DE FRENADO EN CADA UNA DE LAS RUEDAS PARA GARANTIZAR, EN TODO MOMENTO, UN MANEJO OPTIMO DE LA DIRECCION.

SISTEMAS DE FRENADO INTELIGENTE: LOS SISTEMAS INSTALADOS EN EL EJE FRONTAL DEL VEHICULO ANALIZAN LA DISTANCIA ENTRE STOS Y OTROS OBJETOS QUE PUEDEN PRESENTAR UN PELIGRO POTENCIAL, CALCULANDO LA VELOCIDAD RELATIVA PARA QUE EN CASO DE ACCIDENTE INMINENTE, CUANDO EL COCHE NO DETECTA QUE NOSOTROS PULSAMOS EL FRENO, ESTE SE ACTIVE PARA EVITAR LA COLISION.

C. REVISION DE LOS MANUALES DE ESPECIFICACIONES DE LOS SISTEMAS:

MANUELES EN LINEA: LO MEJOR DE LOS MANUALES EN LINEA ES QUE, SEA CUAL SEA EL MANUAL QUE NESECITE PARA CUALQUIER MARCA DE AUTOMOVIL ESTARA A SOLO 2 CLOCS DE DISTANCIA, PUEDE DESCARGARLO EN INTERNET EN POCO TIEMPO. ALGUNOS DE ESTOS MANUALES INCLUYEN NO SOLO INFO DE LA REPARACION, SI NO DE LA REPARACION DE EL AUTOMOVIL TAMBIEN. ESTA ES INFO VALIOSA SI DECIDE LLEVAR EL AUTOMOVIL A UN MECANICO, SABRA DE ANTEMANO CUANTO ESPERAR O PAGAR POR LA REPARACION. LA MAYORIA DE LAS VECES ESTOS SITIOS WEB COBRAN UNA TARIFA LA CUAL VALE LA PENA. LOS BUENOS MANUALES DE REPARACION DE EL VEHICULO CONTIENEN MILES DE PAGINAS O DIAGRAMAS Y TODA LA INFO NESECARIA, DETALLADA PARA LA REPARACION DEL VEHICULO O PIEZAS DE ESTE.

MANUALES IMPRESOS: HA OPTADO POR HACER UNA BREVE RESEÑA DE 3 DE LOS MEJORES MANUALES IMPRESOS DE REPARACION DE AUTOMOVILES DISPONIBLES EN EL MERCADO HOY EN DIA.

Bentley: El objetivo es el mecánico experimentado, y muchos expertos lo consideran la mejor referencia indiscutible. Probablemente el libro de reparación de automóviles más detallado disponible. Desafortunadamente, Bentley se centra principalmente en los modelos europeos, no en los modelos estadounidenses.

Fábrica: El objetivo de estos manuales de servicio son mecánicos certificados de fábrica y, lamentablemente, no son aficionados. Puede requerir acceso a herramientas especiales disponibles solo para mecánicos autorizados.

Chilton: Procedimientos simples paso a paso, formato estándar fácil de seguir, su público objetivo es el mecánico de patio trasero promedio. Centrándose en el mantenimiento y las reparaciones básicas.

Características técnicas: Los centros automotrices que usan esta información tienen una diferenciación clara de otras instalaciones de reparación, pueden proveer las estimaciones de reparación más exactas y prueba de diagnóstico y procedimientos de reparación. AutoData también incluye listas de mantenimiento correctas por la fábrica que hacen una lista de servicios necesarios.

Manuales de técnicas: Hace mención aquellos manuales en los cuales las tareas particulares de una determinada empresa son explicadas cuidadosamente, describiendo las técnicas que se deben emplear para hacer posible dicha tarea. Un informe técnico es un documento que tiene por objeto describir el proceso, avances o resultados de una investigación técnica o científica. En algunos casos, puede incluir recomendaciones y conclusiones preliminares sobre una investigación en curso.

 A. Revisión técnica de los componentes y funcionamiento del sistema de frenos.

Mecanismo de Pedal: El pedal de freno consiste en una palanca que permite transmitir la fuerza ejercida sobre su puntal hasta el émbolo maestro de la bomba con el fin de iniciar y modular el proceso de frenado del vehículo. Cuando el conductor acciona el pedal de freno, lo desplaza en rotación sobre su eje o pivote.

Cilindro maestro: La bomba de frenos, también denominada cilindro maestro, es el elemento que transforma la fuerza que ejerce el conductor en el pedal de freno y que es amplificada por el servofreno en presión hidráulica en el interior del circuito de frenos.

Cilindro de rueda: El cilindro de rueda transforma la presión hidráulica en un trabajo mecánico al igual que el caliper o calibrador, pero a diferencia de este, su función la desempeña en el freno de tambor.

Booster: Un vehículo se aprovecha de ciertos elementos mecánicos para multiplicar la fuerza de frenado. Entre ellas están: El efecto de palanca y la fuerza hidráulica. En el caso de la palanca, al tener un punto de apoyo, mientras más distancia tenga del cuerpo a movilizar, menos fuerza se necesita para moverlo. Por otro lado, la fuerza hidráulica consiste en que, al hacer fuerza en una zona, lo que resulta de esta será proporcional al área donde se aplica.

¿Cómo funciona el servofreno?: El servofreno funciona gracias al vacío que se genera en el colector de admisión del mismísimo motor del automóvil. Cabe destacar que el funcionamiento del servofreno implica la presencia de un pistón localizado detrás del pedal de frenado. Contiene dos cámaras que están comunicadas si el freno NO está accionado. Se aprovecha el vacío en el colector de admisión, creando en las cámaras presión atmosférica inferior.

¿Para qué sirve una bomba de vacío? Por un lado, las bombas de vacío se suelen utilizar en vehículos con motores diésel para dar energía a los frenos. También se suelen usar con este cometido en los coches eléctricos. En otros casos también se destinan al mantenimiento de los sistemas de ventilación y aire acondicionado del coche, gracias a su poder de succión y a la energía que pueden proporcionar.

¿Cómo funciona una bomba de vacío? Básicamente, funciona de manera similar a un compresor, aunque tiene las válvulas intercambiadas, por tanto está diseñada para absorber el aire en lugar de expulsarlo. Por explicarlo de una forma sencilla, la bomba de vacío es la encargada de que, al pisar con mayor o menor fuerza el pedal del freno, esa fuerza se vea reflejada en la intensidad de la frenada.

¿Cómo saber que una bomba de vacío está fallando?: Toma nota de estos síntomas que pueden indicar un problema de este tipo:

· Los pedales del freno están más duros: La bomba de vacío no ofrece al servofreno la energía necesaria para ejercer la presión. Los frenos siguen funcionando, pero pierden efectividad y los pedales están más duros. Posibles fugas de aceite. Silbidos y sonidos extraños provocados por fugas de aire (difícil de detectar al estar el motor en marcha). Falta de succión: Se puede comprobar el poder de succión de la bomba de vacío retirando la manguera de ella y acercando la mano al orificio. Si la fuerza de succión es menor de la habitual, es que existe algún problema en la bomba.

¿Freno de emergencia o freno de mano? El freno de mano es fundamental para la detención del auto, porque fue creado primordialmente para asegurarse de que el vehículo no ruede ni se mueva estando estacionando, pero muchos también lo usan como asistente de arranque en caminos inclinados, no obstante con la tecnología actual ya no se necesita esa estrategia porque afortunadamente tenemos en los vehículos actuales el asistente de arranque para sitios inclinados.

Composición del freno de mano

 El freno de mano se compone en 10 partes las cuales son:

.- Palanca de mando

.- Botón de soltura del enclavamiento

.- Varilla

.- Trinquete

.- Varilla de tiro

.- Derivador

.- Tuercas de reglaje

.- Cable con funda

.- Palanca de accionamiento del tambor

.- Tambor de freno

Discos: Los discos de freno son los dispositivos empleados para garantizar la reducción de la velocidad de cada una de las ruedas de nuestro vehículo, hasta llegar a detenerlo. Esto se debe a la fricción que se crea cuando los frenos atrapan el disco al accionar el pedal. El desgaste de los discos de freno no se produce tempranamente ya que se trata de elementos que han sido fabricados en metal, al contrario de lo que sucede con otros elementos del sistema como las pastillas de freno, fabricadas con un componente de fricción.

¿Todos los discos de freno son iguales? Al igual que sucede con casi cualquier otro elemento de un vehículo, en función de cuál sea el tamaño, peso y potencia de este necesitará un tipo u otro de discos de freno. De esta manera, diferenciaremos entre dos tipos distintos de discos de freno: los sólidos y los ventilados.

Tambores: El tambor de freno es un dispositivo de frenado para vehículos donde la fricción es causada por zapatas, que presionan contra la superficie interior del mismo. El tambor de freno se conforma por el tambor, pieza giratoria elaborada con grafito fundido para tolerar temperaturas extremas, el plato de encaje que es la pieza o molde a donde van sujetas las zapatas (específicamente en el porta-frenos)

Calipers o mordazas: Caliper de freno es la pieza que alberga las pastillas de frenado y los pistones de un sistema de frenos de disco, se trata de un sistema que no rota, es decir se encuentra fijo y su funcionamientos está basado en apretar el disco para que este comience a detener el movimiento de las ruedas.

Aplicaciones: frenos hidráulicos: Los frenos hidráulicos son una aplicación del principio de Pascal. Al pisar el freno ejercemos una fuerza con el pie en el pedal que la transmite a un émbolo de sección pequeña que se mueve dentro de un pistón. Esa fuerza crea una presión en el interior del líquido de frenos. El fluido transmite la presión casi instantáneamente en todas direcciones. Al tener colocado otro pistón con su émbolo en el otro extremo del circuito hidráulico y, según la relación entre las secciones de los émbolos, la fuerza aplicada será amplificada en ese punto.

Purgadores. El purgado de frenos, es el procedimiento llevado a cabo en sistemas de frenos hidráulicos de forma que las líneas de freno (los tubos y mangueras que contienen el líquido de freno) se purgan de cualquiera burbuja de aire. Esto es necesario porque, mientras que el líquido de frenos es un líquido incompresible, las burbujas de aire son un gas compresible y su presencia en el sistema de frenos reduce en gran cantidad la presión hidráulica que puede ser desarrollada dentro de dicho sistema.

Sellos: Un sello mecánico es un dispositivo que permite unir sistemas o mecanismos, evitando la fuga de fluidos, conteniendo la presión, o no permitiendo el ingreso.

Zapata: El freno de tambor o freno de campana es un tipo de freno en el que la fricción se causa por un par de zapatas que presionan contra la superficie interior de un tambor giratorio, el cual está conectado al eje o la rueda.

Pastillas de freno: Las pastillas de freno son esenciales dentro del sistema de frenado del automóvil ya que proporcionan la fricción necesaria a los discos de freno de tal forma que cuando accionamos el pedal, nuestro vehículo se detiene.

Por tanto, será necesario para garantizar una frenada óptima y eficaz que las pastillas de freno se encuentren en buen estado, ya que de lo contrario se aumentará la distancia de frenado y podrían ocasionarse derrapes indeseados.

Sensores de desgaste de pastillas: En los coches más recientes, dependiendo del fabricante, los sensores de desgaste de frenos son de 2 etapas en conjunto con el software del ABS/DSC. Utilizan la información de la velocidad de las ruedas, el kilometraje, la presión de frenado, la temperatura del disco de freno y el tiempo de operación del freno para advertir el deterioro o una falla.

Líneas de conducción del fluido: Líneas de frenos son un componente esencial del sistema de frenos de su coche. Transfieren fuerza hidráulica de su pedal de freno y el cilindro maestro a los cilindros de las ruedas que empujan las pastillas de freno o zapatos contra el disco o tambor para detener su coche. Las líneas de freno se componen de tubos rígidos y tubos flexibles disponibles en diferentes tipos de materiales.

Rígidas: Sistemas de freno incluyen tubos de metal rígido que lleva el líquido de frenos desde el cilindro maestro a un punto cerca de las ruedas, donde el tubo se conecta a las líneas flexibles que van a cada rueda. La mayoría de los tubos de freno original en los automóviles y camiones ligeros se hace de recubierto con estaño o zinc para retardar la oxidación del acero. Pero a pesar de los revestimientos, tubos de acero expuesto a condiciones ambientales extremas eventualmente se oxida.

Teflón trenzado: Proveedores de partes automotrices ofrecen una alternativa a las mangueras de freno de goma para las condiciones de conducción extremas, como las carreras y fuera de carretera. Estas líneas flexibles de alto rendimiento están hechas de una manguera a base de Teflón protegido por vainas interiores de Kevlar y malla de acero inoxidable trenzado, cubiertos por una funda exterior de plástico, de acuerdo con OffRoadWeb.com.

Inspección del Sistema de Frenos: Comprueba si hay fugas en la placa de apoyo de freno, mangueras de freno, conexiones, tubos de freno, válvulas auxiliares y el cilindro maestro.

Altura del Pedal: Al comprobar el recorrido del pedal del freno, comienza con la altura del pedal. Debe medirse a partir de la lámina de asfalto, por debajo de la alfombra, a la parte superior de la almohadilla de pedal. La altura del pedal se ajusta con la varilla de empuje para establecer la posición del pedal.

Juego Libre del Pedal: Asegúrese de que el juego libre es de al menos 0.040” a 0.120” (1-3 mm). Apague el motor y aplique el freno varias veces para reducir el vacío en el booster. Si el juego libre es menor que el especificado, los frenos se pueden aplicar a la ligera en todo momento, sobrecalentando los frenos y causando desgaste prematuro. Si hay muy poca holgura, comprueba el interruptor de la luz de freno para dejar el espacio adecuado.

Distancia de Reserva del Pedal: Mida la distancia desde la lámina a la parte superior del pedal de freno, mientras aplicas los frenos con el motor en marcha.

Inspección de las Pastillas de Frenos: Identificar pastillas o zapatas desgastadas puede ser muy obvio, pero cuando se mira de cerca y se compara el lado de desgaste lado a lado te puede dar una idea de su funcionamiento. Si las pastillas en un lado se usan más severamente que el lado opuesto del vehículo, el pistón puede estar atascado en el cilindro del caliper del lado opuesto.

Inspección de la Suspensión: Las áreas que no están directamente relacionados con el sistema de frenos también se deben revisar, ya que indirectamente pueden causar ruidos o tirar cuando se aplican los frenos. El estado de los neumáticos y la presión de inflado debe ser considerado. La presión y el tamaño de los neumáticos deben ser igual en ambos lados del mismo eje. El estado de los neumáticos puede indicar problemas en la suspensión delantera.

Probar el Vehículo en Funcionamiento – Identificar los Síntomas: La prueba en la calle debe ser realizada a fin de verificar la queja del cliente. Debido a que el cliente percibe el problema cuando se aplican los frenos, que, naturalmente, asume el problema debe estar en los frenos. Sin embargo, el sistema de frenos puede estar indirectamente relacionado con la queja. Es importante determinar la causa correcta de la preocupación del cliente. Una serie de desaceleraciones de 80 a 30 Km/h, mientras que teniendo en cuenta la velocidad del vehículo, la intensidad y la localización de cualquier vibración ayuda en el diagnóstico adicional del sistema. El primer control se lleva a cabo simplemente al permitir que el vehículo desacelere sin aplicar los frenos para determinar si el problema se encuentra fuera del sistema de frenos. La segunda comprobación consiste en aplicar una presión moderada al freno. La información encontrada en esta prueba se utiliza junto con la aplicación del freno de estacionamiento para determinar el área de la vibración. La tercera comprobación se realiza mediante el uso del freno de estacionamiento. Esta verificación sólo se puede hacer con los vehículos que comparten el servicio y conjuntos de freno de estacionamiento y distingue vibración causada por conjuntos de freno delanteros y traseros.

Medida de tambor: Utilizando un micrómetro interior o el freno de tambor micrómetro, mida el diámetro interior en varios lugares para determinar que tan fuera está de ser una circunferencia.

Aislar la Causa: Si el síntoma es que el vehículo se jala cuando se aplican los frenos, determinar si el jalón es constante o pulsante. El estado del pavimento contribuye a estos síntomas, por lo que es conveniente realizar varias aplicaciones de freno en caminos con diferentes tipos de pavimento. Cuando el jalón es irregular, hará que el vehículo tire hacia la izquierda o hacia la derecha sin consistencia. Cuando esto ocurre, compruebe la alineación de las ruedas y bujes de suspensión. Desgaste excesivo de los bujes y/o rótulas cambiará la geometría de la suspensión al frenar. El desgaste de la barra estabilizadora permite que el brazo de control inferior se mueva hacia atrás cuando se aplican los frenos, induciendo cambios en el caster que provocan el jalón. El cambio en el caster causará que el vehículo se jale hacia el lado con caster menos positivo.

Ruido de los Frenos: Ruido de frenos es causado por la fricción entre las pastillas y el tambor o el rotor cuando se accionan los frenos. Chillido ocasional es normal, y no un problema funcional y no indica la pérdida de eficacia de frenado. Cuando el ruido de los frenos se produce todo el tiempo, se debe comprobar el estado del revestimiento. Si el revestimiento tiene superficie glaseada (dristalizada) debe reemplazarse o limpiarse con papel de lija. Al lijar las paredes para quitar la superficie cristalizada, asegúrese de cubrir uniformemente toda la superficie. También revisar el tambor o disco ya que pueden estar cristalizados y la limpieza con un paño de esmeril o girar en un torno de frenos si el diámetro del disco o tambor están dentro de las dimensiones permitidas.

Aislamiento de la Vibración en el Freno: La vibración de freno es un síntoma que se produce durante el frenado y no está acompañada por el sonido. Con los frenos aplicados a altas velocidades, la vibración se transmite al sistema de suspensión, el volante, el panel de instrumentos y el pedal del freno. En etapas avanzadas, la vibración también puede ocurrir a velocidades más bajas. Si la vibración hace que el volante de dirección oscile de lado a lado, la causa probable son los conjuntos de freno delanteros. El freno de estacionamiento trasero puede ser utilizado para aislar la vibración mediante la aplicación del freno de estacionamiento en la velocidad a la que se produce la vibración. Si no se produce la vibración, es probable que los frenos delanteros son la causa. (Este procedimiento no funcionará si el freno de estacionamiento es un diseño exclusivo que se encuentra en los frenos traseros de disco con un freno de estacionamiento de tambor.)

Medición del Rotor: Usando un micrómetro medir el rotor en ocho lugares diferentes en todo el diámetro del rotor a aproximadamente 10 mm del borde exterior.

Variación de Espesor: Si existe una variación del espesor del disco, esto hace que la parte más gruesa del rotor empuje el pistón hacia atrás en el cilindro del caliper cada vez que gira con las pastillas de freno tocando. Este aumento de la presión hidráulica se transfiere a través de la tubería de la línea de frenos al cilindro maestro y a su vez al pedal de freno.

Alabeo del Rotor (run-out): El alabeo lateral del rotor es la causa más significativa de la variación del espesor del rotor y eliminarlo es la única manera de resolver una queja de pulsación del pedal. Cuando el alabeo del rotor es excesivo, una porción del rotor entra en contacto con la pastilla de freno con cada giro del rotor cuando el freno no está activado. Con el tiempo, el rotor se desgasta en el punto de contacto que causa la variación de grosor. Un acoplamiento pobre del rotor y maza de rueda puede causar excesivo alabeo. El rotor está montado en la maza y cada uno está fabricado con una tolerancia admisible de alabeo. Cuando las tolerancias se apilan una sobre la otra, el total puede exceder 0.004 “(0.10 mm) y causar la situación descrita aquí.

Exceso de Óxido y Corrosión: En las zonas e costa y donde se aplica sal a las calles en el invierno, los vehículos estacionados por un tiempo prolongado tienen óxido y la corrosión acumulada en las áreas de la superficie del disco que no están cubiertos por las pastillas de freno. Cuando entra en funcionamiento del vehículo, las áreas se oxidadas desgastan a un ritmo diferente que las áreas no oxidadas, lo que resulta en la variación del espesor.

Empatar Rotor y Maza: Al montar los rotores rectificados o reemplazarlos por nuevos, se debe comprobar el estado de los rodamientos y asegurarse de que el rotor asienta bien en el eje apretándolos uniformemente con las tuercas usando una llave de torsión. Usando un indicador de carátula, mida el alabeo lateral, este no debe exceder de 0.002 “(0.05 mm).

Obtenidos y establece las fallas correspondientes al sistema de frenos.

9. No hay señal de salida del UCE.

10. Limpia el equipo y la herramienta utilizada.

11. Guarda el equipo y la herramienta utilizada. Emisión del diagnóstico:

12. Emite el diagnóstico registrando los componentes dañados y especificando cuáles se deben reparar y cuáles se deben reemplazar. Estima el tiempo necesario para las reparaciones y las programa en caso de ser aceptado el presupuesto preparado previamente.

Diagnóstico

El sensor de velocidad con código C1095 falta de señal de velocidad del eje de entrada/con fallo. La computadora no tiene señal de salida (Reemplazar la computadora)

13. Limpia el área de trabajo al terminar la práctica.

14. Maneja los residuos generados en la práctica conforme a las normas establecidas.

PRACTICA 2: Realiza las reparaciones y/o mantenimiento al sistema de frenos, de acuerdo al diagnóstico de fallas.

1. 1. Verifica que las condiciones en el taller son las adecuadas para efectuar la reparación.

2. Aplica las medidas de seguridad e higiene en el desarrollo de la práctica.

3. Prepara los insumos

4. Revisa los procedimientos que indica el manual para retirar los sensores y/o actuadores del motor a diésel afectados de acuerdo al reporte del diagnóstico de fallas.

5. Procede a inmovilizar la unidad para que se puedan retirar los componentes con seguridad.

6. Desensambla los componentes que se deben retirar conforme a la ruta del proceso.

7. Efectúa la limpieza y lavado de los componentes que extrajiste.

8. Verifica la certeza del diagnóstico de fallas.

9. Sustituye las partes necesarias y arma las unidades de acuerdo con las especificaciones que indique el fabricante.

10. Ensambla los sensores y/o actuadores en el vehículo.

11. Inspecciona que el ensamble este de acuerdo a las instrucciones del manual.

12. Guarda el equipo y el herramental en su lugar.

13. Revisa que todo quede limpio y en orden en el taller.